Кто несет ответственность, когда автомобили выходят из строя?

Кассандра Берк Робертсон

Следовать

--

Слушать

Делиться

С запуском автономной функции Drive Pilot в конце 2023 года Mercedes-Benz вошел в историю как первый автопроизводитель, представивший автомобиль 3-го уровня «глаза прочь и руки прочь». Автомобиль спроектирован так, чтобы справляться со всеми аспектами вождения в конкретных условиях без вмешательства человека. Ожидается, что первые модели поступят в продажу в моделях S-Class и EQS Sedan 2024 года в Калифорнии и Неваде. Ожидается, что первые модели поступят в продажу позднее в этом году.

Mercedes-Benz предполагает, что «устоявшиеся правовые системы определения ответственности и ответственности на дорогах и автомагистралях» позволят определить, кто несет финансовую ответственность за несчастные случаи. Однако практические последствия этого утверждения остаются неоднозначными.

В обычном транспортном средстве ответственность за дорожно-транспортное происшествие ложится в первую очередь на водителя. Закон оценивает это на основе концепции халатности, включающей четыре элемента, каждый из которых должен быть соблюден для установления ответственности: обязанность проявлять осторожность, нарушение этой обязанности, вред третьему лицу и экономический ущерб. Распространенные ошибки, такие как превышение скорости или отказ уступить дорогу, часто указывают на халатность.

В беспилотных автомобилях 3-го уровня водителям рекомендуется отказаться от активного наблюдения. Как объяснил генеральный директор Mobileye Амнон Шашуа:

Если у вас есть система наблюдения, нет необходимости ожидать от водителя каких-либо действий. Это означает, что, скажем, у вас есть система автоматического управления и контроля, предназначенная для ODD на шоссе. Вы вводите адрес, как только выезжаете на шоссе, вы можете отпустить его — легально. В этом вся идея невнимания. Можешь идти спать. Вы можете делать все, что захотите.

Если человек, сидящий на месте водителя, не обязан активно контролировать автономную систему, его нельзя винить в случае сбоя этой системы. Таким образом, вполне вероятно, что водители будут нести ответственность только за неправильное использование системы, например, за превышение функций безопасности или ненадлежащее использование автономного режима.

Люди могут предположить, что если водитель не несет ответственности за вред, то ответственность должен нести производитель. Это не обязательно так.

Для автопроизводителей, таких как Mercedes-Benz, правила ответственности смещаются от индивидуальной халатности к тому, имел ли продукт дефект — дизайн, производство или маркетинг — на момент продажи. Дефектом может быть неисправная тормозная система, не сработавшая подушка безопасности или даже вводящий в заблуждение маркетинг, в котором ложно заявляются об определенных функциях безопасности.

Даже в обычных автомобилях часто возникает судебный вопрос о дефекте. Независимо от предполагаемого дефекта, недостаточно просто доказать, что продукт неисправен. Чтобы доказать, что продукт был дефектным, истцу, как правило, придется доказать, что продукт был «опасным, превосходящим ожидания обычного потребителя», или что «производитель не создал менее опасную альтернативу, которая была бы экономически целесообразна».

Понятие «дефект», вероятно, трудно установить для автономных и полуавтономных транспортных средств. Вполне возможно, что в целом транспортным средством с автономными функциями можно управлять более безопасно, чем тем, которым управляет обычный водитель-человек.

Тем не менее, широкая общественность понимает, что могут возникнуть «крайние случаи», к которым автономная система не готова. Только в этом месяце, например, один робот-такси в Сан-Франциско врезался в мокрый бетон, а другого сбила пожарная машина.

Даже если беспилотное транспортное средство становится причиной аварии, это не означает автоматически, что автомобиль или система «опасны, превосходя ожидания обычного потребителя». Существование предельного риска находится в пределах ожиданий потребителей. Даже при таком риске транспортное средство все равно может быть безопаснее, чем средний водитель-человек.

Маловероятно также, что производителя можно будет винить в том, что он не смог создать «менее опасную альтернативу, которая была бы экономически целесообразна». Эти транспортные средства используют сложные алгоритмы, модели машинного обучения и массивы датчиков для взаимодействия с динамической средой. Каждая итерация аппаратного и программного обеспечения предлагает огромные улучшения по сравнению с предыдущими версиями. Такое быстрое развитие делает практически невозможным для истца продемонстрировать, как производитель мог предложить лучший продукт во время продажи.